外媒稱，從提供補助到限制外國競爭對手，在政策支撐下，中國電池企業開端主導過去30年由韓日同行引領的行業。

據英國《金融時報》3月21日報道，在政策——從為電動車提供補助到限制外國競爭對手——的支撐下，中國電池企業正開端主導行業，而該行業過去30年一直由韓國和日本電池制作商(如為特斯拉汽車制作電源電芯的松下)引領。

不久前，中國呼吁國內電池企業到2021年將電動車電池產能港勤一倍，勉勵它們到海外投資建廠。隨著汽車制作商加大對電動車的投入，鋰離子電池至少在未來10年將是一項要害技術，從而創立一個宏大市場。據高盛估量，到2025年這個市場將價值400億美元，并由中國主導。

自2012年以來，中國支出了數十億補助國內電動車制作商，將總部位于深圳的比亞迪打造成了全球最大的電動汽車和客車制作商，市值達187億美元。在提振供給的同時，中國也在發明需求：到2021年，預計電動車保有量將從現在的100萬輛增加至500萬輛。

中國精心栽培本國電池企業

自1981年索尼實現鋰離子電池商業化后，這種電池徹底轉變了花費電子市場。從隨身聽到iPhone，它們成了日常生涯中所有電子裝備的中心部件。如今，它們勢必將在交通范疇扮演同樣主要的角色，贊助人類減輕對石油的依賴。

自上世紀80年代以來，電子工業的電池生產一直由韓國和日本企業主導，但中國已經趕上來。高盛的數據顯示，2013年，中國超出韓國，成為全球最大電子裝備鋰電池供給國。一年后，隨著中國電動車市場開端騰飛，這種領先優勢進一步擴展。2016年，中國售出了50.7萬輛純電動和插電式混合動力車，比上一年增加50%。

“日本人創造了它，韓國人追求擴展生產范圍，而中國人最終盤踞了主導位置，因為市場最終是在中國，”基金管理公司霸菱環球資源板塊股票主管鄧肯·古德溫表現，“我們將看到由中國和中國的需求推進的制作才能顯著港勤。”

2015年，在華東的南京市，韓國LG化學開設了一家電池廠。同年，三星SDI也跟著在華中的西安建起一家電池廠，并發布該公司將“在世界最大新能源汽車市場打下立足之地”。

此外，中國去年底宣布的行業指引草案稱，電動車電池制作商必需在中國至少擁有8吉瓦時的產能，才有資歷獲得補助——只有比亞迪和寧德時期新能源科技股份有限公司(CATL)滿足這一尺度。

“中國一邊設法獲取世界級外國電池技術，一邊堅持總體的所有權和掌握權，”位于香港的鄧恩汽車的邁克·鄧恩說，“中國一直在精心栽培本國的電池冠軍企業。”

低成本讓中國電池廠商更具優勢

報道稱，對外國電池制作商而言，比得不到補助或蒙受種種障礙更令它們擔心的，是中國電池制作商相比特斯拉等競爭對手的最大優勢：獲取原料。過去一年，中國企業對鋰離子供給鏈連連出手，買下鈷、鋰等礦業資產以降低成本。

匯豐的剖析師們表現，“中國增進國內電動車市場發展的積極盡力，將加速處所產業生態體系的擴張。”

“中國有一份獲批的電池制作商名單，如果不選擇其中某家，就不會被容許在中國市場申請補助，”NEVS的研發總監安德斯·比約恩貝里表現，“CATL同樣能夠與日韓企業競爭，這并不意味著我們接受了次優選擇。這是在中國的最佳選擇。”

舉目2017年的全球電池市場——技術變化、新對手突起以及日趨劇烈的競爭顯而易見。

報道稱，日本眼睜睜地看著本國在半導體、電視機、白色家電、手機甚至高鐵范疇的主導位置被韓國、中國及其他地域的競爭對手先是一點點蠶食，然后是重創。